Этот автомобиль превосходит по стоимости модели «Волчок» E 500 и «Молот» AMG Hammer. Почему о нем практически никто не знает? Всё просто — это крупнейший по редкости экземпляр «сто двадцать четвертый».
© Алексей Сулима
Объем его тиража значительно уступает даже дорожным версиям CLK GTR, а под капотом расположился шестилитровый двигатель, созданный руками инженеров AMG. Такое описание вызывает ассоциацию с каким-либо особым вариантом Pagani Huayra, однако речь идет о роскошном седане середины 90-х. В те неспокойные годы для нашей страны, Mercedes-Benz и BMW активно втягивались в гонку вооружений, ожесточая борьбу на рынке, вмещая в невзрачные седаны почти суперкаровские силовые агрегаты. И Е 60 AMG, несмотря на свою малочисленность, напоминал баварцам, что им не стоит рассчитывать на легкую жизнь — даже в классе, который они сами создали.
Интересно, но не удивительно: в этой истории невозможно обойтись без упоминания BMW M5 первого поколения E28, которая стала истоком всего явления «эмки».
На самом деле, история начинается с появления первой BMW M5, которая запущена в производство в октябре 1984 года. Этот автомобиль стал знаковым и в какой-то степени революционным — он стал первым спортивным седаном, оснащенным прямо с завода мотором, взятым у суперкара. И что удивительно, в версии для М5 он был даже чуть мощнее, чем на BMW M1 — 286 против 277 лошадиных сил. Несмотря на довольно высокую цену, BMW ежегодно реализовывала более 400 таких машин, что обусловило интерес к этому сегменту у Mercedes-Benz тоже.
AMG выпускал модель 300 E 6.0 — первую по-настоящему неистовую, революционную и необычайно быструю версию «сто двадцать четвертого». Это было ещё до того, как AMG вошла в состав концерна Daimler. То есть, фактически, проект создавался вне официальных структур. До появления E 60 AMG оставалось несколько лет.
Однако, как и в случае с более современным X6, в Штутгарте не торопились с ответными мерами. В популярной среде говорится: «BMW для тех, кто спешит, Mercedes — для тех, кто уже успел». Производственное руководство Daimler хотело удостовериться, что феномен BMW M5 останется на долгое время. Тогда как тюнинг-ателье AMG, находившееся в Аффальтербахе и в те годы именуемое так же, было другого мнения: если где-то сделали быстрый седан бизнес-класса, значит, необходимо создать еще более быстрый — и, конечно, на базе Mercedes-Benz.
Добавлю, что создание таких редких моделей, как E 60 AMG, было вызвано желанием Mercedes-Benz демонстрировать технологическое превосходство и конкурировать на более высоком уровне с BMW M серии. Эти автомобили не только быстро развивали скорости, но и отличались выдающейся точностью и индивидуальным подходом к каждой машине, что делало их настоящими жемчужинами среди серийных седанов. Кроме того, ограниченные тиражи придавали им особую ценность и сближали их с уникальными экземплярами элитного класса.
Грозный участник чемпионата DTM — Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II. Младший брат, способный конкурировать с старшими
К середине 1980-х годов Mercedes-Benz и AMG уже плотно сотрудничали, особенно в рамках соревнований DTM. Когда Ханс-Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер заставили победить на подиуме представительский седан S-Класса, ничто не мешало им добиться того же и для молодого 190-го. В то время за проектами AMG и вне рамок туринга следили с особым вниманием, регулярно предоставляя различные прототипы для испытаний.
Что бы могло казаться более дерзким, чем немецкий седан, превосходящий по скорости современные Ferrari и Lamborghini? Только универсал с такими же возможностями — AMG Mercedes-Benz 300 TE 6.0.
Дело в том, что в конце 80-х годов в Daimler начали всерьез говорить о «усыновлении» AMG. Передача компании под крыло концерна должна была усилить гоночные программы Mercedes-Benz и помочь в создании спортивных и суперкаров нового поколения. Кроме того, это позволило бы дать отпор подразделению BMW Motorsport. И именно этот подход начали реализовывать еще задолго до полного присоединения AMG к Daimler.
AMG 300 E 6.0
В марте 1987 года в журнале «Auto, motor und sport» вышла статья с названием «Schnellste allgemeine Verunsicherung» («Самая быстрая всеобщая неопределенность»), в которой отмечалось, что потенциал нового Е-Класса W124, а также мастерства AMG, превзошел все ожидания руководства. Модифицированный Mercedes-Benz 300 E 5.6 AMG разогнался до 303 км/ч — почти так же быстро, как и суперкар RUF BTR 1984 года на базе Porsche 911 (традиционно считался самым быстрым в мире с максимумом 305 км/ч). Более того, разогнанный «сто двадцать четвертый» на 40 км/ч превзошел результаты Ferrari 328 с двойным турбонаддувом от Koenig. Эта статья сделала «Кувалду» известной всему миру.
Модель AMG 300 E, со странными на первый взгляд индексами 5.0, 5.6 и 6.0, являлась модификацией E-Class, полученной впрыском мощных 8-цилиндровых двигателей от S-Класса W126. Однако тут не ограничились простым «втыканием» моторов — инженеры из Аффальтербаха существенно их доработали. Эрхард Мельхер реализовал давнюю мечту, установив головки с четырьмя клапанами на цилиндр. Это повысило мощность стандартного объема в пять литров с 231 до 340 лошадиных сил. Шестилитровая версия достигала уже 385 сил. Вскоре после введения в строй обязательных катализаторов, их мощность немного снизилась, однако даже последние 300 E 6.0 с 350 л.с. не казались медленными. Все системы — тормоза, подвеска и автомат — были модернизированы для обеспечения максимальной отдачи силового агрегата.
Все детали и элементы, зачастую покрытые хромом на обычных «сто двадцать четвертых», на версии Hammer окрашены в цвет кузова. На фото — экземпляр американской спецификации.
Хотя блок с названием Hammer был быстрым, управляемым и внушительным, у этой модели существовало две главных проблемы, мешавших ей конкурировать с BMW M5. Первая — цена: версия с мощностью 360 сил стоила невероятные 260 тысяч марок (в три раза дороже «эмки»), а версия с 385 лошадьми достигала 335 тысяч марок. Вторая — из-за высокой стоимости и трудоемкости производства тираж «Молота» был очень ограничен, всего около сотни экземпляров — в различных модификациях (седан, купе, универсал с 5.0, 5.6 и 6.0).
К 1988 году BMW M5 поколения E34 обладала 3,15-литровым рядным шестицилиндровым мотором мощностью 315 л.с. — задний привод, механическая коробка, атмосферный мотор — это классика, проверенная временем. Когда на рынок вышла новая M5 с кузовом Е34, она уже не вызывала особого волнения у конкурентов — особенно учитывая, что через год появился Alpina B10 BiTurbo, развивавший 360 сил и достигавший скорости 291 км/ч. Однако у Mercedes-Benz был свой козырь в рукаве.
Связка между гонками и дорожными моделями в то время стала залогом технологического прогресса. Многие разработки, изначально протестированные в гоночных условиях, использовались для повышения динамики и стойкости серийных автомобилей Mercedes-Benz. Например, внедрение усиленных тормозных систем и спортивных подвесок в стандартных моделях были результатом работы с гоночными прототипами, такими как 190E Evolution II.
Интенсивное развитие подобных моделей и сотрудничество с AMG не только укрепили репутацию Mercedes-Benz в спортивной сфере, но и заложили фундамент для создания серийных «горячих» версий будущих поколений автомобилей. Такой подход позволил объединить элитное качество, инновационные технологии и высокую производительность, что сделало Mercedes-Benz одним из лидеров сегмента спортивных и люксовых автомобилей.
Mercedes-Benz 500 E 1990 года — легендарный «Волчок»
К 1989 году монополия BMW M5 на рынок спортивных седанов начала надоедать руководству Daimler. Поэтому был подписан договор с инженерами Porsche на создание автомобиля, которое популярно известно под прозвищем «Волчок» — Mercedes-Benz 500 E. Вопрос — зачем обращаться к Porsche, если уже существовала мощная «Кувалда»? Причин было несколько: во-первых, цена — даже при автоматизации сборочных линий и оптимизации логистики, такой автомобиль стоил бы около 200 тысяч марок. Во-вторых, были ограничены сроки — «М5» должен был выйти в 1990 году. Наконец, третья — AMG, которое только в 1990 году полностью вошло в состав Daimler, уже работало над своим первым крупным проектом — компактным спортседаном C 36 AMG.
На тему: Видео: быстрейший Е-Class девяностых
После рестайлинга «500 Е» получил название Е 500 и оказался мощнее изначальной М5 Е34 — 326 сил против 315, при этом был чуть быстрее — 6,1 секунды до «сотни» вместо 6,3. Однако, немецкое подразделение BMW M не осталось в стороне и обновило свой 3,8-литровый мотор — с 1992 года он развивал уже 340 сил и разгонял седан до 100 км/ч за 5,9 секунды. И вот теперь наше длинное повествование подходит к финальной точке — Е 60 AMG…
Mercedes-Benz E 60 AMG, 1993 год
Перед инженерами AMG, только что завершившими работу над моделью C 36 AMG, стояла почти невыполнимая задача: усовершенствовать автомобиль, который из-за сложностей сборки собирался на заводе Porsche, и сделать это с минимальными затратами сил — ведь базовый 500 Е уже был в полтора раза дороже BMW М5. И, кажется, им удалось справиться.
Облегчало работу тот факт, что над восьмицилиндровым двигателем М119 уже велась работа для родстера SL 60 AMG. Рабочий объем довели до шести литров, сохранив принципиально спортивные параметры поршней (размер 100 х 94,8 мм). В конструкции использовали четверехлапанную головку на цилиндр и привод распредвалов — двухрядную цепь. Для повышения точности настройки было реализовано регулирование фаз газораспределения на впуске. Мощность достигла 381 л.с., а максимальный крутящий момент — 580 Нм при 3750 об/мин.Автоматическую коробку передач усилили и адаптировали под новую отдачу мотора, оставив опцию выбора режимов движения, включая экономичный. За распределение тяги отвечала система антипробуксовки ASR. Время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,4 секунды. Максимальная скорость была ограничена на отметке 250 км/ч, однако автомобили без ограничения достигали почти 300 км/ч — об этом светило в официальной документации к 45-летию AMG.
Еще один интересный факт — внешне определить версию E 60 AMG можно было только по двойным выхлопным трубам, поскольку большинство владельцев предпочитали делать так называемый «андерстейтмент» — удалять шильдики и при этом оставить внешность максимально скромной. Цена оборудования начиналась от 179 680 марок. Производство этого топового седана продолжалось с 1993 по 1994 год. За этот короткий период было собрано ровно 45 экземпляров — по сути, раритет.
Всего было выпущено сорок пять седанов! Возникает вопрос: зачем создавать новую модель, если её тираж ограничен всего лишь 45 экземплярами? Ответ прост: эти 45 машин — это лишь те, что сошли с конвейера как Е 60 AMG. Однако здесь есть тонкий момент, похожий на мелкий шрифт в рекламе после звездочки. Дело в том, что заводские Е 60 создавались скорее для демонстрации новой функции, нежели для массовых продаж: за оплату определённой суммы любой владелец Е 500 мог трансформировать свою машину в Е 60 AMG — достаточно было отправить «Волчка» в Аффальтербах. В те времена такая опция казалась необычной, но ею воспользовались по разным подсчётам от 400 до 700 владельцев Е 500.
Если исключить 17-дюймовые колесные диски AMG с пятиспицевым дизайном и упомянутый ранее двухтрубный выхлоп, то отличить Е 60 AMG от обычного E 500 визуально практически невозможно — понадобится либо искать наклейки на крышке багажника (если они есть), либо заглянуть под капот. Там на оригинальность Е 60 указывают VIN-номер, содержащий код 957 (так называемый AMG Technology Package), и маркировка двигателя с обозначением «M 119 E 60». Однако наиболее надёжным признаком остаётся всё же VIN — без него никуда. И это ещё не все сложности. Среди всех 45 выпущенных Е 60 AMG есть особая модель — лимитированная серия под названием E 60 AMG Limited. По всему миру было сделано всего 12 таких автомобилей, и за каждым из них в Daimler ведется постоянное наблюдение — кто его владелец, в каком состоянии он находится.
Опознать такие авто гораздо проще, чем обычные Е 60 — помимо шильдиков их отличают 17-дюймовые диски EVO-II, аналогичные тем, что устанавливаются на экстремальные версии модели 190 E. Настоящий внимательный глаз заметит и более пониженную посадку (подвеска доработана в AMG), а также характерный двухтрубный выхлоп. И, как можно понять из фотографий, перед вами именно Е 60 AMG Limited. Несмотря на то что динамические характеристики серии Limited не отличаются от других Е 60, ощущение встречи с уникальным экземпляром остаётся навсегда.
Кроме наличия кода 957, каждое из двенадцати автомобилей серии Limited имеет свой индивидуальный код 958 — это самый надёжный способ распознать редкий экземпляр и удостовериться в его аутентичности. На сегодняшний день стоимость такого Е 60 превышает 200 тысяч евро, что стало своего рода триумфом AMG: едва ли какая-либо М5 того времени стоит так дорого. Даже «Альпины» B10 Bi-Turbo дешевле. Существует мнение, что именно Е 60 AMG со своим 381-сильным мотором заставил инженеров BMW M5 перейти от привычных рядных «шестерок» к V8 — иного способа добиться 400 сил у баварцев тогда не было. Вот вам и 45 автомобилей: эффект, сравнимый с ударом «Кувалдой»… Продолжение следует.
Редкие модификации и их отличия от стандартных версий
Особенности кузова: Среди нестандартных вариаций встречаются версии с уникальными переносными элементами и изменённым дизайном кузова. Например, модели с кузовными панелями из карбона или специально доработанными аэродинамическими козырьками. Эти машины отличаются более низким клиренсом и расширенными колесными арками, что обеспечивает улучшенную управляемость и визуальную эксклюзивность.
Механические характеристики: В таких модификациях применяются высокопроизводительные силовые агрегаты, которых не было в базовых версиях. Это могут быть установки с увеличенной мощностью, модифицированные топливные системы и более эффективные турбонагнетатели. В результате достигаются показатели, превышающие стандартные параметры, с возможностью ускорения до 100 км/ч менее чем за 4 секунды.
Подвеска и рулевое управление: Для повышения динамики используют спортивную настройку шасси, спортивные стабилизаторы и многорычажные схемы. Некоторые вариации оснащаются активной системой стабилизации, автоматически регулирующей жесткость амортизаторов, что обеспечивает максимально острый отклик на команду водителя.
Интерьер и экстерьер: Внутри преобладают эксклюзивные материалы – алькантара, кожа высших сортов, титановые вставки. Внешне такие модели отличаются уникальными колесными дисками, брендированными элементами и изменёнными фаровыми технологиями. Некоторые версии оборудованы аэроэлементами, регулируемыми по высоте и углу наклона, что позволяет оптимизировать сопротивление воздуха.
Технологические опции: В комплектацию входят уникальные системы контроля и настройки автомобиля, такие как динамический контроль тяги, системы распределения крутящего момента и расширенные системы помощи водителю. Не все компоненты доступны в стандартных версиях, что подчеркивает исключительность этих машин.
Влияние моделей AMG на развитие Э-class
Внедрение высокопроизводительных вариантов кузовных модификаций стимулировало трансформацию бизнес-сегмента по мере внедрения инновационных технических решений и технологий. Модели с спортивным уклоном внесли значительный вклад в укрепление репутации бренда, сочетая динамические характеристики с комфортом и практичностью.
Разработка мощных моторов, использование легких сплавов и доработанных внедорожных компонентов привели к повышению уровней управляемости и безопасности. Внутренние улучшения, такие как адаптивная подвеска и усовершенствованные системы активной безопасности, стали стандартом для премиальных модификаций.
Появление специальных серий с уникальными экстерьерными деталями и внутренней отделкой позволило расширить целевую аудиторию за счет привлечения автолюбителей, ищущих эксклюзивные решения.
Технологии активного охлаждения и системы регулировки характеристик подвески способствовали достижению оптимальной балансировки между динамикой и экономией топлива, что повысило конкурентоспособность модели на рынке премиальных автомобилей.
Обновления в области аэраэродинамики и снижение общего веса с помощью новых материалов позволили снизить потребление топлива и увеличить максимальную скорость, сохраняя при этом высокий уровень комфорта.
Редкие фото и находки коллекционеров
Обнаружены уникальные снимки, запечатлевшие модель в заводских условиях, где ярко прослеживаются детали интерьера и оригинальные элементы кузова. Один из известных кадров демонстрирует автомобиль без камуфляжа на тест-драйве, что помогает точно определить редкие особенности внешнего вида.
В архивах частных коллекционеров найдены фотографии с первых выставочных экспозиций 2004-2005 годов, где модель выделялась своей агрессивной решеткой радиатора и уникальной комбинацией светотехники. Эти изображения позволяют понять, насколько ограниченным было производство и какую роль эта машина играла среди люксовых автомобилей прошлого десятилетия.
Наиболее ценные находки касаются оригинальных серийных номерных табличек и опознавательных знаков, зачастую сохранившихся на экземплярах, прошедших долгие годы эксплуатации. Их точные совмещённые данные помогают в идентификации оставшихся живых образцов и подтверждают уникальность коллекционных образцов.
Не менее интересны фотографии, сделанные в частных автосервисах, где специалистам удавалось впервые вскрывать кузовные панели и фиксировать невиданные ранее механические узлы. Эти материалы расширяют представление о внутренней конструкции и технологических особенностях модели, делая возможным более точную оценку выбранных решений инженеров.
Особое внимание заслуживают редкие находки аутентичных комплектующих и опций, которые сохраняются у владельцев или коллекционеров. Фото таких предметов позволяют проследить эволюцию оснащения, что придает ценность не только чисто визуальной привлекательности, но и технологического наследия.
Для тех, кто заинтересован в поиске оригинальных материалов, рекомендуется обратиться к тематическим форумам и аукционным площадкам, где иногда публикуются фотографии раритетных экземпляров, а также фотографии укромных уголков хранения редких деталей или документов, подтверждающих уникальность каждой машины.
