Модель Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe и автомобиль X6 M Competition представляют собой вершину современного сегмента интенсивных внедорожников от брендов Porsche и BMW. Их противостояние — эффектное свидетельство того, насколько по-разному каждый производитель представляет себе концепцию такой машины. Но прежде чем углубиться в сравнение, необходимо разобраться в ключевых понятиях.
© Вячеслав Крылов
Те, кого зачастую называют суперкарами, на самом деле являются сверхспортивными машинами — суперспорткартами. А настоящие суперкары сегодня демонстрируют свои исключительные возможности. В прямом смысле слова суперкар — это «ультимеолитный» транспорт, в котором динамическая мощь достигает максимума не только для определённых условий, а для любого водителя, вне зависимости от времени суток, сезона или условий. Это машины, в которых можно почувствовать острые ощущения на любой дистанции, разделить их с друзьями или близкими и взять с собой за тысячи километров от дома. Эти автомобили обладают безумным потенциалом, спящим до подходящего момента, и непобедимым возможностями доминирования на обычных дорогах.
Полные официальные названия обеих моделей столь длинные, что для короткого заголовка пришлось отказаться от приставок Competition и E-Hybrid, чтобы всё вместить. Porsche сразу привлекает внимание своими цифрами: Cayenne Turbo S по мощности превосходит X6 M Competition на 55 сил и стоит примерно на 2,5 миллиона рублей дороже, однако разгон до сотни у них одинаковый — 3,8 секунды, а максимальная скорость чуть ниже заветных 300 км/ч. Понятно, что такими параметрами во многом обусловлена гибридная начинка, но всё же возникает вопрос: в чём заключается смысл подобного гибридного решения в этой категории автомобилей? Подробнее удивляет сравнение Turbo S с базовым Turbo, лишённым батарей, электромотора и стоп-сигнальной зелёной рамки — в данном случае инженеры добавили около трех центнеров технологий (итого получилось 2,5 тонны против 2,2), а за повышение цены потребовали почти два миллиона рублей. Но динамика при этом осталась примерно той же — улучшения минимальны, около 0,1 секунды и 9 км/ч в скорости, а управляемость скорее сохраняется, чем ухудшается.
Вот такой слайд — моё изделие вместо рекламного блока.
Прокрутите дальше, впереди много нового и интересного.
Внешний стиль третьего поколения Cayenne напоминает по форме предыдущую версию, что лишает его выраженной агрессии. Сам Turbo S выглядит достаточно интеллигентно для своих быстродействующих характеристик — даже с наличием спортпакета за почти 800 тысяч рублей (на фото) и 22-дюймовыми колесами (на фото — 21 дюйм).
Может быть, было бы честнее сравнить стандартный X6 M с обычным Turbo? Это более корректно для общего понимания — однако нас интересует лишь максимум возможностей, который демонстрируют оба бренда. В первую очередь, речь идет о динамике. Чтобы извлечь максимум из BMW, я осмотрел салон, богатый кнопками, и мысленно направил палец к центральной консоли. Под яркой надписью M Mode скрываются всего три режима: «Дорога», «Спорт» и «Трек». Последний требует удерживания — а на такой машине с 625-сильным мотором запускать его сразу рискованно, поэтому я предварительно попробовал промежуточный «Спорт». Спустя несколько минут я убедился, что несмотря на все настройки, поведение автомобиля на дороге не изменилось.
Вот такой слайд — моё изделие вместо рекламного блока.
Прокрутите дальше, впереди много нового и интересного.
Облик X6 M больше напоминает приподнятую сверхскоростную машину, чем классический кроссовер с мотором от M5. Важным отличием является трансмиссия: в ней нельзя полностью отключить переднюю ось, что исключает возможность дрифта.
Позднее я понял, что эта клавиша не влияет на основной настрой автомобиля — она лишь ступенчато отключает или снижает работу ассистентов и систем безопасности. В режиме «Трек» дисплей полностью гаснет, а приборная панель переходит в спортивный режим, с минимальным количеством информации, чтобы не отвлекать водителя от главной задачи. В то же время, для управления различными системами есть отдельная кнопка — зеленый кружок справа от аварийки, известный как «М» — управление так и запутывает. Это только начало длинного списка нюансов BMW M — всё настолько сложно, что за каждым нажатием скрываются новые тонкости.
Разобраться с настройками поведения автомобиля непросто: прежде чем выбрать оптимальные параметры для коробки передач и тормозов, уже сменяется сезон. Для контроля за точностью настроек нужны знания опытного гоночного инженера.
Дверца, ведущая к управлению настройками, подписана как Setup — и за ней скрыты три варианта работы двигателя и шасси, два — рулевого управления и тормозных систем, а также возможность регулировки скорости работы центрального дифференциала — чтобы усилить или ослабить тягу на заднюю ось. Кроме того, есть отдельная кнопка для отключения или ослабления системы стабилизации. Переключение режима трансмиссии осуществляется с помощью качели на селекторе — по три уровня для ручного и автоматического режимов. Всё это можно менять прямо во время движения, чтобы ощутить эффект на практике и подобрать наиболее подходящие сочетания.
Индикация множества режимов усложнена: дизайн приборной панели визуально не меняется, а на дисплее зачастую не видно единой области отображения состояния автомобиля.
Неделя тестов оказалась недостаточной, чтобы протестировать все возможные комбинации настроек. Когда я подобрал оптимальные режимы, переключился на две так называемые «памяти» — М1 и М2. Это пресеты, которые позволяют быстро переключать настройки автомобиля для разных ситуаций: один — для повседневной езды, другой — для «разгона». В базовых моделях BMW обычно есть режимы «Эко», «Комфорт» и «Спорт», что значительно упрощает настройку. В «М»-версии таких стандартных предварительных режимов нет, поэтому без персональных пресетов нельзя обойтись. Если бы у X6 M была бы кнопка «Adaptive», как на гражданских моделях, то можно было бы быстро настроить два разных режима для различных условий, не тратя время на постоянную перенастройку.
Подвеска Cayenne Turbo S — пневматическая, с возможностью регулировки высоты. В режиме с несколькими настройками на выбор предлагаются четыре уровня, а индивидуальный режим «Individual» позволяет задать высоту по желанию пользователя. В отличие от BMW, Porsche предусмотрел отдельные режимы для бездорожья: гравий, грязь, песок и камни, что делает его более универсальным в условиях экстремального бездорожья.
В Porsche такие излишества отсутствуют: здесь есть привычные режимы Hybrid, Sport, Sport Plus и E-Power, переключение между которыми осуществляется одной шайбой на руле — никаких путаниц. Но и здесь не обошлось без нюансов, связанных с гибридной системой. В режиме Hybrid Auto автомобиль самостоятельно решает, сколько энергии запрашивать у двигателя и батареи, и есть возможность выбрать режим поддержки заряда или его поддерживания. Всё это похоже на привычные функции «плаг-ина», только речь идёт о кроссовере со способностью разгоняться до 300 км/ч за 4 секунды.
Индивидуальную настройку режима можно выполнить только через мультимедийную систему, которая содержит меньше параметров, чем у BMW. Однако в Cayenne Turbo S есть хороший режим Hybrid Auto, подходящий тем, кто не хочет заниматься сложными настройками. В X6 M подобной функции нет — следовательно, для каждого режима приходится самостоятельно настраивать параметры.
Что касается динамики — в BMW это его абсолютное преимущество, тогда как Porsche выделяется возможностью ездить по бездорожью благодаря пневматической подвеске и специальным режимам. Более того, самый мощный Cayenne способен за 30 км рассказать историю о полном заряде батареи ёмкостью 14 кВт•ч. При почти полном заряде кроссовер может почти без запуска двигателя преодолеть 28 километров по Москве, что соответствует около 34 километрам по вашей стартовой программе. Если часто ездить между домом и офисом на электромоторах, то такой «гибрид» станет самым экономичным суперкаром с V8.
На нижней части тахометра расположена светодиодная шкала энергопередач — она показывает текущий уровень зарядки и разрядки батареи. Передняя часть шкалы свидетельствует о зарядке или рекуперации энергии при торможении, а в обратную сторону — о отдаче энергии при разгоне.
Использование 136-сильного электромотора, расположенного между двигателем и 8-ступенчатым автоматом, — не только для повышения экономичности. В активном режиме он выполняет функцию мгновенного реагирования, снижая задержки при разгонных рывках, словно в гоночных системах запуска. Таким образом, у Turbo S не бывает неудобных моментов для ускорения, ведь рывок всегда мощный и мгновенный, словно реакция гоночного болида.
Однако этот динамический эффект ощущается частично, создавая ощущение дистанцированности от реального ощущения вождения — словно вы наблюдаете за своими манёрами через виртуальную реальность. Быстрые деревья мимо мелькают, и начинает кружиться голова, а звук выхлопа напоминает гул мощного двигателя, скрытого под толстым днищем, — всё это усиливает эффект от продуманной системы шумозащиты и мощной подвески.
В Porsche есть специальная функция Sport Response — «режим берсерка». При нажатии она активирует очень короткий, чуть более 20 секундный режим максимальной отдачи всех систем. В этот момент двигатель и электроника работают на пределе, а выпускной тракт радует громким ревом при резком закрытии дросселя, особенно в тоннелях. Этот эффект очень запоминающийся — и я часто использовал его именно в таких условиях.
Мощи у Turbo S — неисчерпаемы. Управление батареей в гибридной системе работает настолько хитро, что система всегда что-то принимает и отдает. Водитель может активировать спортивный режим зарядки батареи — тем самым подзаряжая её даже при движении, забыв о расходе топлива. В отличие от некоторых других моделей, в системе Cayenne запрещено полностью отключить электроподсистему, зато в режиме «всё в электре» автомобиль не ездит. Но даже при активных спортивных режимах электромотор всегда присутствует, и желание вырубить его не реализуемо — машина просто не даст этого сделать.
Цель BMW — вызывать у водителя истинно мощные эмоции, связанные с движением. И при этом, учитывая характер баварского кроссовера, ей удается это делать чуть эффективнее, чем у конкурентов.
Разгон модели X6 M Competition ощущается очень похоже на то, что испытываешь за рулем Porsche Cayenne Turbo S — разница лишь в быстроте реакции, если говорить языком дрэг-рейсинга. Однако стоит застать BMW врасплох, и при правильных настройках она быстро и яростно выходит на полную мощность, подобно своему гибридному сопернику. В спокойной же манере езды баварский автомобиль в сравнении с Porsche лишён характерного звукового сопровождения — если двигаться с педалью газа в третье положение, глушители Turbo S издают насыщенный бас и звучат ярче. Выхлопная система X6 M начинает громко кричать только при полном разгоне и при хорошей разогретости двигателя — и, скорее всего, многие владельцы захотят установить на такой эффектный автомобиль выхлопную систему, например, Akrapovic, чтобы подчеркнуть характер.
В то же время в X6 M отлично работают лепестки переключения передач — они не включают режим ручной работы на постоянной основе, а лишь дают короткое указание коробке о желании переключиться, например, чтобы быстро выйти из поворота в заносе. Несмотря на богатство настроек и возможностей, BMW всё же чего-то лишена. Например, хотелось бы более чувствительной педали газа — без эффекта зависания двигателя на высоких оборотах при легком отпускании акселератора, характерного для спортивных режимов. При этом рычаг переключения Drivelogic управляет только точкой и скоростью переключения передач, но не удержанием выбранной передачи. Чем больше функциональных возможностей предоставляли бы настройки — тем больше бы стало желание экспериментировать на ходу.
В обоих автомобилях удивляет вовсе не только быстрый разгон за 4 секунды, а то, что такие тяжеловесы массой около 2,5 тонны способны так быстро набрать скорость. Уже невозможно превзойти их — просто потому, что в этом нет необходимости. Даже самые мощные суперкаровские показатели достигнуты, и кроссоверы движутся в пределах разумного. Можно сказать, что характеристики этих машин достигли вершины возможного — и дальше просто нечего показывать.
Несмотря на богатство электронных систем, обеспечивающих безопасность и стабильность, в BMW всё-таки не хватает одного важного ассистента. Это помогает удерживать автомобиль в полосе — своего рода «авто-руль», который однажды, вмешавшись неуместно, чуть не привел меня в столкновение с бетонным блоком во время ремонта дороги. Такой помощник, уверяю вас, был бы очень кстати — например, ассистент сохранения курса по колее. Типичная проблема для BMW — из-за высокой нервности автомобиля, особенно на прорезанных дорогах, он управляется настолько сложно одной рукой, что удержание в устойчивой полосе превращается в настоящее испытание! Поэтому, если вы заметите, что кто-то рулит в потоке, пытаясь удержать X6 M на дороге, — не исключено, что водитель просто не справляется с динамичной реакцией машины. А даже на идеально ровной дороге BMW не демонстрирует ту стабильность, которой обладает Porsche, — его движение скорее напоминает нервный вихрь, чем уверенный ультрамассивный утюг.
Технические характеристики и производительность
Кроссовер с мотором V8 4.4 битурбо развивает максимальную мощность 625 лошадиных сил при 6000 об/мин и крутящий момент 900 Нм, что обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 3,8 секунды и максимальную скорость 290 км/ч.
Бензиновый агрегат этого внедорожника оснащен восьмицилиндровым двигателем с системой двойного турбонаддува, позволяющей достигать высокой динамики и стабильных показателей на дороге. Вариант с полноценной восьмилитровой установкой работает в сочетании с восьмиступенчатой автоматической трансмиссией, которая обеспечивает плавное переключение и оптимальные характеристики расхода топлива.
Модель с силовой установкой V8 демонстрирует разгрузку до 350 литров объема багажника при сложенных задних сиденьях. Время разгона до сотни остается в пределах 4 секунд при полной мощности двигателя и наличия активных систем повышения динамики.
Передняя подвеска выполнена на основе независимой Макферсон, а задняя – многорычажная, что гарантирует хорошую управляемость и устойчивость на различных покрытиях. Адаптивная система амортизации позволяет регулировать жесткость в зависимости от дорожных условий и стиля вождения.
Набор систем активной безопасности включает адаптивный круиз-контроль, систему стабилизации и контроля тяги, а также функционал автопилота на высокой скорости. Колеса диаметром 21 дюйм оснащены низкопрофильной резиной, что повышает сцепление и управляемость на скоростных участках.
Объем топливного бака составляет 85 литров, что позволяет преодолевать значительные расстояния без дозаправки. Средний расход топлива по циклу WLTP достигает 12 литров на 100 км, при этом мощный двигатель обеспечивает уверенное преодоление подъёмов и сложных дорожных участков.
Уровень комфорта и оснащения внутри автомобиля
Кресла в модели с более низким профилем отделаны высококачественной кожей с возможностью настройки по нескольким направлениям и массажными функциями, что обеспечивает длительное удобство при дальних поездках. Внутреннее пространство разделяется на три зоны: водительскую, пассажирскую и задний диван, которые оснащены индивидуальными климатическими системами с расширенными возможностями регулировки температуры, вентиляции и обогрева.
Информационно-развлекательная система включает цветной сенсорный дисплей диагональю более 12 дюймов, поддержку смартфонов через беспроводные протоколы, навигационный модуль с обновляемыми картами и интегрированный мультимедийный центр. Встроенные динамики обеспечивают кристально чистое звучание с возможностью настройки basse и high-midrange.
Обивка потолка выполнена из мягкой алькантары или кожзаменителя с возможностью выбора оттенка, что позволяет создать индивидуальную атмосферу внутри салона. Внутренние ручки и элементы декора отделаны матовым металлом или древесными вставками с точной подгонкой деталей, создавая ощущение премиальности.
Дополнительно доступны системы освещения салона с регулируемой цветовой гаммой, а также электронные системы контроля за уровнями освещенности и влажности. Внутренние покрытия пола – из высоколегированной резины или ковровых покрытий с усиленной амортизацией для снижения уровня шума и вибрации при движении.
Опции безопасности включают автоматические системы удержания в полосе, камеры обзора с высоким разрешением и системы предупреждения о возможных столкновениях, что добавляют уровню комфорта уверенности и спокойствия водителю и пассажирам.
